Avenue d’Italie, 29 septiembre 2012. Foto JPQ.
Decenas de miles de puestos de trabajo sin futuro, amenazados.
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¿Industria nacional…? ¿Soberanía industrial…? Madre del Señor… España, Cataluña, industria del automóvil y soberanía nacional.
Le Monde, entre otros grandes medios, teme que estemos asistiendo al estallido de las crisis de las industrias del automóvil, en Europa.
Grandes constructores alemanes y franceses todavía encarnan la ilusión de una industria “nacional”. Pero unos y otros llevan años deslocalizando: cerrando factorías europeas, para instalarse más o menos lejos de la vieja Europa.
Los constructores franceses están primera línea de crisis. Peugeot anunció hace meses el cierre de su factoría de Aulnay-sous-Bois, en la periferia norte de París: una catástrofe industrial altamente simbólica, para Francia y quizá para Europa.
Le Monde lo cuenta de este modo:
Automobile : et si la fermeture d’Aulnay n’était que le début…
Une digue a-t-elle sauté en Europe ? Après l’annonce par PSA Peugeot Citroën, en juillet, de la fermeture de son usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 2014, ainsi que l’arrêt d’une ligne de production à Rennes, tous les constructeurs généralistes présents en Europe semblent tentés de suivre. «Si quelqu’un commence à restructurer, cela obligera tout le monde à suivre…», avait dit, en mars, Carlos Ghosn, le président de Renault…
Lundi 17 septembre, Dan Ammann, le directeur financier de General Motors (GM), qui a passé une alliance avec PSA et dont la filiale européenne Opel a accumulé 12 milliards d’euros de pertes en quatorze ans, expliquait aux analystes financiers que «les gens commencent à réaliser qu’il devra y avoir sur un certain temps un ajustement fondamental des capacités de production». A moins d’une «alternative, miraculeuse», qui verrait les ventes rebondir.
Avant l’été, Opel n’avait pas caché réfléchir à la fermeture de l’usine de Bochum, en Allemagne, à l’horizon 2016. Aujourd’hui, c’est au tour de l’usine Ford de Genk (Belgique) d’être sur la sellette, selon le Wall Street Journal. En Flandres – où le sacrifice en 1997 de Vilvorde et de ses 3 000 salariés par Renault reste un traumatisme -, ce serait la deuxième fermeture en deux ans après le retrait d’Anvers (2 600 emplois) par Opel en 2010.
FIAT CRÉE UN VIF ÉMOI
Fiat a également créé un vif émoi ces derniers jours, en repoussant la mise en place de son plan d’investissement de 20 milliards d’euros en Italie. «Le marché automobile européen est entré dans une grave crise et celui de l’Italie s’est effondré au niveau de celui des années 1970», a expliqué le groupe.
La Péninsule redoute un choc social, après l’arrêt, en 2010, du site de Termini Imerese. Depuis plusieurs mois, Sergio Marchionne, directeur général de Fiat et de Chrysler, souffle le chaud et le froid en Italie. Mardi, il a affirmé à La Repubblica ne pas avoir l’intention de sacrifier une nouvelle usine en Italie, arguant que les profits réalisés à l’étranger financeraient les activités italiennes. Une position dont on peut se demander si elle est tenable à long terme.
Fiat, Ford, Opel ou Renault sont malmenés comme PSA par la contraction de 20 % du marché européen depuis 2007. D’autant que les constructeurs généralistes sont attaqués sur leur créneau, le milieu de gamme, à la fois par les spécialistes du haut de gamme (essentiellement les groupes allemands) et ceux de l’entrée de gamme (Hyundai, Kia, Chevrolet ou Dacia) dont les ventes continuent à croître sur le Vieux Continent.
S’ATTAQUER À LA SURCAPACITÉ
En juin, le cabinet AlixPartners, spécialiste des restructurations, a calculé que 4 usines ouest-européennes sur 10 étaient largement sous-utilisées. Alors que les sites allemands et anglais tournaient l’an dernier à près de 90 %, leurs concurrents français (60 %), italiens (54 %) ou espagnols (70 %) utilisaient pour la plupart moins de 75 % de leurs capacités, le seuil de rentabilité d’un site.
Sur les huit premiers mois de l’année, selon des chiffres publiés par l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), les immatriculations européennes ont chuté de 7,1 %. Aujourd’hui, les installations en Europe permettraient de produire 26 millions de véhicules… quand les ventes d’automobiles devraient représenter, en 2012, 13,5 millions d’unités. Des surcapacités qui, selon M. Marchionne, feraient perdre aux groupes automobiles 7,4 milliards d’euros.
Au premier semestre, la branche automobile de PSA a perdu 662 millions d’euros, tandis que Fiat-Chrysler perdait 345 millions d’euros sur le Vieux Continent, Ford 420 millions d’euros, et Opel 617 millions d’euros… Le second semestre et l’année 2013 s’annoncent d’ores et déjà médiocres.«CERCLE VICIEUX»
«Les généralistes rentrent dans un cercle vicieux : les usines tournent moins, ils perdent de l’argent en multipliant les remises pour écouler leurs stocks, ils investissent moins et prennent du retard pour renouveler leurs modèles…», analyse Gérard Morin, du cabinet PricewaterhouseCoopers.
Si trois usines (outre celle de Fiat à Termini, et d’Opel à Anvers, Saab a aussi fermé Trollhättan en Suède) ont déjà mis la clé sous la porte ces deux dernières années, les européens sont loin d’être sortis d’affaire. Comme le rappelle Laurent Petizon, d’AlixPartners, «alors que les constructeurs américains ont revu à la baisse leur outil industriel en 2008-2009, en fermant 18 usines, les européens ont fait le dos rond, cherchant à rationaliser leurs sites de production, mais cela n’a pas suffi. Ils sont sortis d’une première crise, mais ne réussiront pas à résister à la seconde. Ils doivent s’attaquer à leurs surcapacités». Le cabinet Roland Berger a calculé, dans une étude publiée le 5 septembre, que dix usines pourraient disparaître, et avec elles 80 000 emplois, dans les deux à trois ans à venir.
Pour s’en sortir, M. Marchionne, président de l’ACEA, tente de fédérer le secteur pour demander à la Commission européenne de l’aider à se restructurer, mais ses collègues allemands restent «sourds» à ses appels. «Le débat sur les surcapacités n’est pas le bon débat. La question, c’est la compétitivité», rappelait en mars Christian Klingler, l’un des responsables du groupe Volkswagen.Philippe Jacqué avec Jean-Pierre Stroobants (à Bruxelles).
Las negritas son mías.
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